Santa Cruz concentra una parte importante de la actividad productiva y exportadora de Bolivia, pero la competitividad de esa producción depende cada vez más de su capacidad para llegar a los mercados externos de manera rápida, segura y previsible. Carreteras, ferrocarriles, hidrovías, puertos y pasos fronterizos todavía funcionan como eslabones que no siempre están conectados entre sí, mientras el sector privado plantea avanzar hacia un sistema logístico integrado que permita reducir tiempos, costos e incertidumbre.
Los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), elaborados por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), muestran la magnitud de los flujos que debe soportar esta infraestructura. En 2025, Santa Cruz exportó 4,93 millones de toneladas de productos por un valor de $us 2.315,7 millones. Entre enero y julio de 2026, las exportaciones alcanzaron 2,71 millones de toneladas y $us 1.307 millones, según datos preliminares.
La canasta exportadora está concentrada en productos que requieren una logística eficiente debido a sus volúmenes y a las distancias hasta los mercados internacionales. Torta y residuos de soya, gas natural, aceite de soya, carne bovina, azúcar, oro, harina de soya, chía, sésamo y otros productos agrícolas e industriales figuran entre los principales envíos.
Para la Cámara Regional de Despachantes de Aduana de Santa Cruz (CRDA-SC), esta capacidad productiva pierde competitividad cuando la carga no puede movilizarse de manera rápida, segura y previsible.
“La competitividad de este sector de oriente no depende únicamente de producir más, sino de poder mover la producción e importar insumos de manera más rápida, segura y previsible”, señaló Álvaro Raúl Obando Rivera, presidente de la CRDA-SC.
La logística más allá del transporte
La Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex) identifica los costos logísticos como uno de los factores estructurales que afectan la competitividad. De acuerdo con un estudio de 2019 citado por la institución, los costos logísticos representaban 18% del costo total en Bolivia, frente a un promedio de 14% en América Latina y el Caribe.
El problema no se limita al precio del transporte. Cadex identifica el deterioro de las carreteras, las interrupciones durante la época de lluvias, la congestión, las restricciones fronterizas y los bloqueos como factores que afectan tanto el costo como la previsibilidad del comercio exterior.
La institución también cita un estudio de conectividad de Cepal de 2024, que registró tiempos de espera de entre 24 y 86 horas en pasos fronterizos, dependiendo del punto de cruce.
Alrededor del 60% de las exportaciones bolivianas se moviliza por carretera, según Cadex. Esta dependencia vuelve especialmente relevante la condición y confiabilidad de los corredores que conectan a Santa Cruz con las fronteras y los puertos internacionales.
El Índice de Desempeño Logístico 2023 del Banco Mundial, también citado por Cadex, otorgó a Bolivia una puntuación de 2,4 sobre 5, ubicando al país en el puesto 115 entre 139 economías.
Ferrocarril: La conexión entre producción y puertos
Para Ferroviaria Oriental, el transporte ferroviario constituye uno de los componentes de un sistema multimodal. Ángel Sandoval, gerente de Relaciones Externas de la empresa, explicó que la compañía ha realizado inversiones por aproximadamente $us 307 millones durante 30 años para ampliar su capacidad de transporte.
La empresa cuenta actualmente con 35 locomotoras y alrededor de 2.000 vagones, después de incorporar 12 locomotoras y aproximadamente 1.200 vagones durante su proceso de inversión. Su capacidad supera los 3 millones de toneladas anuales, mientras que el mayor volumen movilizado en un año llegó a aproximadamente 2,4 millones de toneladas, según Sandoval.
Entre los productos que moviliza se encuentran soya, cemento, hierro, urea y fertilizantes, además de diferentes tipos de carga importada.
Sandoval plantea que el ferrocarril no debe entenderse como sustituto del transporte carretero, sino como parte de una cadena logística más amplia. El camión puede encargarse de recoger la producción desde las zonas agrícolas e industrias, mientras el tren puede transportar grandes volúmenes a mayores distancias para luego conectarlos con puertos o vías fluviales.
Hidrovía y Puerto Busch se perfilan como alternativa hacia el Atlántico, pero su consolidación requiere mejorar la navegabilidad, las conexiones, además de los servicios logísticos y aduaneros
Hidrovía y Puerto Busch
Para el sector privado, la Hidrovía Paraguay-Paraná representa una de las principales alternativas para diversificar las rutas internacionales de Santa Cruz.
Cadex considera que una navegación confiable durante todo el año permitiría fortalecer el transporte de cargas a granel, especialmente productos agroindustriales y minerales. Una operación más previsible podría reducir costos asociados a esperas, almacenamiento, reprogramaciones y transbordos, además de ofrecer una alternativa complementaria a las rutas del Pacífico.
La CRDA-SC, por su parte, considera que la hidrovía debería formar parte de una política nacional de comercio exterior debido a su conexión con el Atlántico. Según Obando, actualmente la vía tiene una navegabilidad efectiva de cinco a seis meses al año, lo que limita su capacidad para convertirse en una alternativa logística permanente.
En este contexto aparece Puerto Busch, aunque el proyecto requiere más que infraestructura portuaria. Cadex identifica la necesidad de contar con acceso vial durante todo el año, conexión ferroviaria, instalaciones para almacenamiento y manipulación de carga, además de servicios aduaneros, sanitarios, de seguridad y trazabilidad.
Ferroviaria Oriental también considera estratégica la hidrovía y plantea mejorar las condiciones de navegación del Canal Tamengo, mediante trabajos de mantenimiento y dragado que permitan reducir tiempos y costos.
¿Y el Corredor Bioceánico?
La concepción del Corredor Bioceánico también comienza a plantearse desde una perspectiva más amplia. Para la CRDA-SC, no debería entenderse únicamente como una carretera que conecta los océanos Atlántico y Pacífico.
“Tenemos que cambiar la visión sectorial a una visión integral de la logística”, afirmó Obando. Desde esta perspectiva, el corredor debería integrar carreteras, ferrocarriles, puertos, centros de distribución, zonas industriales, servicios aduaneros y sistemas digitales.
La CRDA-SC considera que la posición geográfica de Bolivia entre ambos océanos puede generar mayor valor económico si las diferentes redes de infraestructura se conectan en lugar de desarrollarse de manera aislada.
Cadex plantea una visión similar. Una nueva carretera pierde parte de su valor si el puerto de destino no tiene capacidad; un ferrocarril pierde competitividad si no cuenta con terminales adecuadas; y una hidrovía resulta menos atractiva si el transporte terrestre y los trámites administrativos agregan días a la cadena logística.
El otro desafío: facilitar el comercio
CADEX plantea modernizar la infraestructura fronteriza y agilizar la VUCE mediante el intercambio electrónico de información, controles coordinados y horarios compatibles. Ferroviaria Oriental apunta a mejorar la “logística blanda”, reduciendo demoras en los procedimientos aduaneros, controles sanitarios, entre otros. La CRDA-SC propone fortalecer la coordinación entre la Aduana y las agencias despachantes para reducir los tiempos de gestión y abordar los problemas de manera conjunta.
Por: Economy
